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第一个是通过CBTC移动闭塞化。CBTC是目前信号领域比较成熟的移动闭塞解决思路，（移动闭塞的实现并不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多数新建地铁线路的信号系统采用的都是CBTC思路。然而世界上还有很多建成的既有地铁线路并没有实现移动闭塞，而因为运量饱和的原因，这些线路的信号系统更新是迟早的事情，CBTC一般是首选。
第二是CBTC的标准化。目前世界上的主要信号出口商为法国和德国，很不幸的是，由于地铁系统拓扑结构的简单性，封闭性和人类的惰性，每一个工程，具体到一条线，甚至一条线的某一区段（延长），都是专案。也就是说系统是根据线路量身定做的。这种专案的设计导致同一公司之间的列车甚至在不同的线路上无法互通。所以CBTC技术的标准化的需求目前也日益变得突出。目前世界上只有纽约地铁在自己内部路网上实现了CBTC标准化。
第三是完全不同的方法，即无人驾驶。这项技术经过30多年的发展，已经接近成熟。无人驾驶是结果，但无人驾驶技术很大程度上依赖于信号技术的发展。
第四是和其他铁路系统互通。目前在欧洲很多城市已经出现了有轨电车和地铁以及大铁的互通，很多人不知道的事情是，在公路上使用的电车在信号系统背后的逻辑和地铁，大铁不一样，所以当互通需求出现的时候，必然会导致一种通用完善的信号系统解决方案的需求。
轨道交通“四网融合”是指通过推动干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路网、城市轨道交通网“四网融合”，打造轨道上的城市群都市圈。“十四五”时期，我国将新增城际铁路和市域（郊）铁路运营里程3000公里，基本建成京津冀、长三角、粤港澳大湾区轨道交通网，新增城市轨道交通运营里程3000公里，提高轨道交通的连接性贯通性。
近年来，轨道交通已成为我国新型城镇化建设中引导城市群空间形态布局的重要力量和促进城市群形成发展的基础条件。随着经济社会的快速发展和技术水平的提升，轨道交通呈多制式、网络化发展趋势。发改规划[2019] 328 号《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出要统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”；中国城市轨道交通协会及中国国家铁路集团有限公司先后于2020 年 3 月和 8 月发布相关纲要，提出轨道交通多网融合及构筑一体衔接顺畅的现代综合枢纽等规划。四网融合已成为我国轨道交通发展方向之一。
我国轨道交通从功能层次上可分为 4 类，其服务功能和圈层不同，主要特征如下所示。
（1）干线铁路（普铁和高铁）：服务全国各大城市群的快速联系，兼顾部分重点城镇联系。
（2）城际铁路（含城际轨道交通）：服务城市群内部各城市、重点城镇间的快速联系，兼顾部分外围组团联系。
（3）市域铁路（含市郊铁路）：服务中心城区边缘与市域范围各中小城镇（城市副中心或组团）的出行，运行速度高于城市轨道交通。
（4）城市轨道交通（含地铁、轻轨、有轨电车等，以下简称“城轨”）：服务都市区内部重点版块、枢纽之间的联系，支撑城市主要客流走廊。服务范围以城市市区内部中长距离为主，适当外延。
法律依据
《中华人民共和国道路交通安全法》
第四条 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。
县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。
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